Каталог статей
Меню сайта


Категории каталога
Автомобиль [53]
Кузов автомобиля [30]
Двигатель [27]
Трансмиссия [15]
Ходовая [25]
Система питания двигателя [3]
ЭСУД [20]
Система зажигания [23]
В помощь автомобилисту [10]
Разное [16]
Схемы электрические [31]
Приспособления для обслуживания и ремонта [5]
Система выпуска отработанных газов [6]


Форма входа


Поиск


Друзья сайта
  • Каталог популярных сайтов
  • Лучшие сайты интернета
  • Лучшие интернет магазины
  • Инстаграм
  • Лучшие украинские сайты
  • Мобильные операторы России и Украины
  • Самое популярное в сети
  • Обзор онлайн игр
  • Каталог производителей косметики
  • ИВ РОШЕ - КАТАЛОГ
  • Косметические бренды




  • Приветствую Вас, Гость · RSS 24.11.2017, 14:40
    Главная » Статьи » ЭСУД

    Детали системы впрыска топлива
     
    Детали системы впрыска топлива

    Электрический топливный насос

    Топливо должно поступать к форсункам под нужным давлением, в достаточном объеме и в пределах определенного диапазона температур. В топливе не должно быть ни его паров, ни пузырьков воздуха. Все это обеспечивает электрический топливный насос и, отчасти, регулятор давления топлива. Электрический топливный насос погружного типа установлен внутри топливного бака.

    Электрические топливные насосы имеют массу преимуществ по сравнению с механическими топливными насосами:
     
    • Вследствие того, что механический насос приводится в движение коленчатым или распределительным валом, он должен
    крепиться к блоку цилиндров. Электрический топливный насос может находиться где угодно.

    • Скорость вращения механического насоса определяется числом оборотов двигателя; на холостых оборотах двигателя
    он качает медленнее, а на высоких - быстрее; электрический же насос работает с постоянной скоростью.
     
    • Через механический насос тепло двигателя передается топливу. С электрическим насосом этого случиться не может, - он сам охлаждается и смазывается проходящим через него топливом.
     
    • Механический насос должен создавать достаточно сильное разрежение для всасывания топлива из бака через топливный
    фильтр и топливопроводы и для подачи его в поплавковую камеру карбюратора. Электрический же насос, напротив, нагнетает топливо в форсунки.

    • Электрический насос можно изолировать с цепью снижения шума; его можно также поместить внутри топливного бака и, тем самым, еще уменьшить издаваемый им шум.
    Реле топливного насоса
    Электродвигатель топливного насоса потребляет ток в несколько ампер. Двигатель насоса включается, управляется и
    выключается компьютером управления двигателем (ЭБУ) автомобиля. Потребляемый ток насоса слишком велик для цепей компьютера. Поэтому для его включения используется репе, а компьютер просто управляет этим репе.
    Репе топливного насоса похоже на маленькую пластмассовую коробочку и представляет собой электрически управляемый выключатель с входной магнитной катушкой, якорем (пружинным рычагом) и выходными контактами выключателя Вокруг
    пластинчатого железного сердечника входной катушки намотан тонкий провод. Пластинчатый сердечник увеличивает индукцию магнитного поля катушки. Якорем является подпружиненный железный стержень, который можно рассматривать как электромагнит. Сам рычаг якоря обычно является пружиной. Якорь электрически изолирован от корпуса реле.
     
    Один из электрических выходных контактов подключен к якорю, другой электрический контакт крепится к стандартному рычагу. На этом контакте, на стационарном рычаге всегда присутствует напряжение аккумуляторной батареи. Когда компьютер посылает небольшой токовый сигнал на электромагнитную катушку, магнитное поле втягивает рычаг якоря, оба контакта замыкаются, и через них протекает достаточно большой ток для работы насоса. Реле позволяет напряжению аккумуляторной батареи подаваться прямо на топливный насос, минуя выключатель зажигания или компьютер.
     
    Реле топливного насоса установлено в пассажирском салоне автомобиля, под консолью панели приборов рядом с электронным блоком управления ЭБУ (компьютером управления) вместе с другими реле системы впрыска топлива и их предохранителями.
     
    Топливный фильтр
    Существует два типа топливных фильтров. Первый тип - это «чулок», находящийся на корпусе топливного насоса внутри топливного бака в точке забора топпива. Он является первой линией "обороны "системы впрыска топлива; он защищает сам насос от грязи, скопившейся на дне топливного бака. Фильтры должны иметь стандартную пористость. Другими словами, они должны обладать способностью задерживать частицы до определенного размера. Этот размер обычно выражается в микронах. Микрон - это одна миллионная доля метра. Пористость фильтра "чулочного" типа обычно составляет около 70 микрон. Такой фильтр может фильтровать крупные частицы грязи и может задерживать воду до тех пор, пока полностью не забьется. Этот тип фильтра обычно не заменяется при периодическом обслуживании, но стоит залить бак грязным бензином, он может забиться. Если это произошло, фильтр нужно снять и очистить или заменить. Другой тип топливного фильтра - это сменная металлическая емкость, которая должна заменяться через определенные промежутки времени. Этот фильтр содержит пористый материал, который пропускает через себя топливо, но не твердые частицы. Фильтрующий элемент топливного фильтра - бумагообразный материал. Фильтр должен осуществлять несколько функций. Он должен пропускать сквозь себя топливо, но улавливать все частицы грязи крупнее определенного размера. Он должен также предотвращать перемещение этих частиц по фильтру в течение всего срока службы фильтра



    1 — бумажный элемент; 2 — сетка3— поддерживающая пластина.

    Двигатель не может работать без правильного снабжения его топливом, находящимся под нужным давлением. Поэтому размеры пор фильтра должны быть достаточно велики для свободного и легкого прохождения сквозь них топлива. В то же время, поры должны быть достаточно малы, чтобы задерживать грязь, которая может повредить или забить топливные форсунки. Обычно наилучший компромисс достигается при величине пор 10-20 микрон. Фильтры удерживают грязь при помощи химически обработанной пористой бумаги. Химическая обработка придает бумаге такие свойства, что когда частица грязи касается бумаги, то она не может освободиться. Кроме того, фильтрующий элемент сложен "гармошкой" для увеличения фильтрующей поверхности и для того, чтобы попавшие в складки частицы грязи не могли освободиться. Увеличенная путем складывания "гармошкой" поверхность, кроме того, обеспечивает более легкое прохождение топлива через фильтр, даже если часть его забита.


    Топливная рейка (магистраль)


    Топливная рейка служит для двух целей. Это, и находящаяся под давлением, емкость для доставки топлива к форсункам, и она же стабилизирует давление топлива возле форсунок. При открывании и закрывании форсунок давление внутри топливной магистрали быстро растет и падает. Если внутренний объем топливной рейки слишком мал, это быстрое изменение давления может влиять на количество впрыскиваемого топлива. Форсунки устанавливаются между топливной магистралью и впускным каналом. Верхний конец каждой такой форсунки запрессовывается в топливную магистраль; уплотнитепьное кольцо создает уплотнение между форсункой и топливной магистралью. Нижний конец форсунки также устанавливается с уплотнительным кольцом, которое предотвращает утечки воздуха и защищает форсунки от нагрева и вибрации. (Если эти нижние уплотнитепьные кольца растрескиваются, воздух попадает в камеру сгорания, обедняет смесь и увеличивает число оборотов холостого хода). Большинство форсунок внутренне защищены экраном или фильтром поступающего топлива, находящимся в устройстве соединения с топливопроводом. Электронные форсунки имеют также в своей верхней части электрические соединения штекерного типа.


    1 — кольцо уплотнения форсунки к впускному коллектору; 2 ~ распылитель форсунки; 3 — электрическое соединение; 4

    прорезь для стопорного кольца; 5 — уплотнительное кольцо входного топливного отверстия.

    Форсунка - это соленоидный клапан. Металлический якорь окружает катушка. По сигналу от электронного блока управления по катушке течет ток, создавая сильное магнитное поле. Магнитное поле притягивает соленоид к якорю, сжимая возвратную пружину. Игольчатый клапан крепится или является частью соленоида. Когда соленоид движется вверх, игольчатый клапан поднимается от своего седла, давая возможность находящемуся под давлением топливу внутри форсунки распылиться наружу через отверстие или распылитель. Шток на конце игольчатого клапана помогает распылить и распределить топливо; форма иглы, седла клапана штока и распылителя - все это определяет форму струи распыления.




    Разрез, показывающий соленоид внутри форсунки
    1 фильтр; 2 обмотка соленоида; 3 — якорь соленоида; 4 — клапан; 5 — электрический разъем.

    Когда электронный блок управления отсекает напряжение от форсунки, магнитное поле исчезает, и сила пружины закрывает клапан. Поскольку ход соленоида очень мал, клапан реагирует очень быстро. Форсунка может удерживаться в открытом состоянии около 20 миллисекунд. Топливо подается к форсунке под относительно постоянным давлением, поэтому, чем дольше открыт клапан, тем больше
    распыляется топлива. При использовании форсунок возможен очень точный контроль подачи топлива.




    Разрез форсунки
    1 — корпус форсунки; 2 — направляющая дистанционная втулка; 3 — втулка с седлом клапана; 4 - запорный сферический элемент
    клапана; 5 — наконечник форсунки; 6 - распылительная пластина; 7 — корпус распылителя; 8 — пружина клапана; 9 — корпус электромагнита; 10 — электромагнит; 11 — входной топливный фильтр.

    Клапан форсунки шарового или игольчатого типа выполнен нормально закрытым. Топливо проходит по каналам внутри форсунки, через открытый шаровой или игольчатый клапан и через отверстия распылительной пластины впрыскивается в трубопровод. В распылительной пластине выполнено шесть отверстий, обеспечивающих дозирование потока топлива и формирование конусного факела тонко распыленного топлива в сопловой части наконечника форсунки. Из наконечника форсунки топливо поступает во впускной трубопровод,
    где происходит дальнейшее распыление и испарение топлива перед всасыванием в цилиндр.

    Регулятор давления топлива
    Электрический топливный насос не всегда перекачивает топливо под одним и тем же давлением. Подаваемое на насос напряжение и проходящий через него ток меняются в соответствии с состоянием заряженности аккумуляторной батареи. На давление топлива влияет также температура. Регулятор давления топлива помогает поддерживать постоянное давление несмотря на эти отклонения.

    Регулятор давления топлива - относительно простое устройство. Он состоит из металлического корпуса с подпружиненной диафрагмой и клапана, крепящегося к топливной стороне диафрагмы.
    Входной топливопровод направляет топливо к клапану. Выходной топливопровод проходит в топливную сторону корпуса и служит седлом клапана. Когда клапан закрыт, топливо блокировано, когда он открыт, топливо течет через выходной топливопровод. Трубка подачи в регулятор вакуума или давления соединяет заднюю (пружинную) сторону корпуса диафрагмы с впускным коллектором.




    Разрез регулятора давления топлива 1 — вакуумный трубопровод; 2 — уплотни- тельное кольцо; 3 — корпус регулятора;
    4 — штуцер сливного трубопровода; 5 — уп- лотнителыюе кольцо штуцера; 6 — диафрагма; 7 — нажимная пружина; 8 — крышка
    вакуумной полости регулятора.

    Рассмотрим, как он работает: поступающее от насоса топливо заполняет топливопроводы, топливную рейку, форсунки
    и топливную сторону регулятора давления. Пружина диафрагмы, удерживающая клапан в седле, рассчитана так, что она сжимается, когда давление на диафрагму достигает верхнего предела рабочего диапазона системы. Когда давление топлива превышает этот верхний предел, диафрагма упирается в сжатую пружину, клапан, прикрепленный к диафрагме, поднимается от своего седла, при. этом топливо течет через выходной топливопровод и возвращается в топливный бак. По мере вытекания топлива из регулятора, давление топлива в топливной магистрали и в регуляторе снижается в пределах рабочего диапазона и становится ниже давления пружины. Пружина возвращает
    диафрагму в ее нормальное положение, закрывая клапан и блокируя течение топлива. Поступление вакуума или давления к задней стороне диафрагмы также влияет на общее усилие, прикладываемое к диафрагме. Если к задней стороне диафрагмы от впускного коллектора подается давление, то оно действует как дополнительная пружина, прилагая дополнительное усилие к диафрагме. Поэтому для открывания клапана регулятора требуется более высокое давление топлива. При этом давление топлива на распылителях форсунок будет выше, и они будут распылять больше топлива в единицу времени, обогащая топливовоздушную смесь.

    Рассмотрим типичные примеры: на } низких оборотах дроссельная заслонка открыта лишь частично, поэтому во впускном коллекторе есть вакуум. Вакуумный сигнал передается регулятору давления, снижая давление на пружинную сторону диафрагмы. Поэтому для открывания клапана регулятора диафрагмой нужно | меньшее давление топлива. А это значит, что из распылителей форсунки распылится меньше топлива. Но при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, вакуум впускного коллектора падает, вакуумный сигнал на регуляторе исчезает и на диафрагму оказывается большее давление. Теперь для преодоления диафрагмой усилия пружины нужно боль-
    шее давление, и клапан остается закрытым до тех пор, пока оно не будет достигнуто. Тем временем, к распылителям форсунок подается большее давление топлива, что ведет к обогащению топливо-воздушной смеси.

    Топливные шланги и топливопроводы

    Увеличение давления топлива обеспечивает хорошее его распыление из каждого распылителя форсунки, но оно и выдвигает специальные требования к топливным шлангам и топливопроводам. Давление топлива в карбюраторных системах обычно не превышает 0,25-0,4 кгс/см2, однако, давление в системе впрыска топлива доходит до 2-3,5 кгс/см2. Вот почему в системах впрыска бензина используются специально разработанные топливные шланги и топливопроводы, соединяющие такие детали как топливный насос, топливный фильтр. На автомобилях, оборудованных системами впрыска топлива, используются жесткие стальные трубки, которые прокладываются под автомобилем и могут надежно крепиться к кузову или поддону. Стальные топливопроводы легко могут выдерживать высокое давление. Они также специально обработаны для сопротивления коррозии. При необходимости замены металлических топливопроводов никогда не используйте медные или алюминиевые - они треснут.

    Для соединения промежутков между жестко закрепленными стальными топливопроводами и системой впрыска бензина используются гибкие шланги. Из-за того, что двигатель трясется и вибрирует, нет смысла доводить металлические топливопроводы непосредственно до самой системы впрыска бензина. Для этой цели используются гибкие шланги, имеющие три слоя: внутренний слой - бензостойкий ре-
    зиноподобный синтетический материал. Этот материал, еще называемый неопре- ном, при контакте с бензином не набухает и не расслаивается, как резина. Следующий слой - это волнистое полиэстерное волокно, которое придает шлангу прочность к давлению, сжатию и изгибанию. Наружный спой шланга - это другой синтетический резиноматериал - гипалон, который стоек к истиранию и неблагоприятным
    погодным воздействиям. Существует много типов шлангов, предназначенных для различного применения в автомобилях. При обслуживании автомобиля, оборудованного системой впрыска бензина, никогда не используйте шланги или топливопроводы, предназначенные для использования на автомобилях с карбюраторными двигателями. Карбюраторные шланги не выдержат более высокого рабочего давления системы впрыска бензина.
     







     
    Категория: ЭСУД | Добавил: era (11.02.2009)
    Просмотров: 3144 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0 |
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Бесплатный конструктор сайтов - uCoz