КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ И БЛОК ЦИЛИНДРОВ
УСТРОЙСТВО
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное
движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика. Детали кривошипно-шатунного механизма расположены и работают в блоке цилиндров.
Рис. 9. Блок цилиндров (вид снизу). Белыми стрелками указана маркировка класса цилиндров, а черной стрелкой — условный номер блока цилиндров.
Блок цилиндров — это основная (базовая) деталь, на которой крепятся различные механизмы и вспомогательные узлы двигателя. Он отливается из специального высокопрочного низколегированного чугуна и представляет собой одно целое с верхней частью картера. Для получения высокой жесткости нижняя плоскость блока цилиндров опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала, а в картерной части имеются поперечные оребренные перегородки, расположенные в зонах опор коренных подшипников коленчатого вала.
Цилиндры расположены вертикально в ряд. Они растачиваются непосредственно в блоке цилиндров и вставных гильз не имеют. Расстояние между осями цилиндров 95 мм. Для получения высокой степени чистоты поверхности цилиндры хонингуются.
Зазор между поршнем и цилиндром у двигателей 2105 и 2106 составляет 0,06...0,08 мм, а у двигателей 2101 и 2103— 0,05... 0,07 мм (максимально допустимая величина зазора при износе поршня и цилиндра — 0,15 мм). Чтобы облегчить при сборке двигателя получение такого зазора, диаметры цилиндров и поршней разбиты через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых латинскими буквами А, В, С, О, Е (рис. 8). При сборке двигателя в цилиндры определенного класса вставляется поршень того же
Рис. 10. Метки на крышках коренных подшипников (счет опор ведется от передней части двигателя) и условный номер
блока цилиндров
класса и этим гарантируется заданная величина зазора между поршнем и цилиндром. Класс диаметра цилиндра клеймится на нижней плоскости блока цилиндров против каждого цилиндра (рис. 9). Чтобы продлить срок службы блока цилиндров, предусмотрена возможность дополнительной расточки и хонингования изношенных цилиндров под ремонтные поршни, увеличенные по диаметру на 0,4 и 0,8 мм. До 1986 г. цилиндры двигателей 2105 и 2106 растачивались под поршни, увеличенные на 0,4; 0,7 и 1,0 мм, а цилиндры двигателей 2101 и 2103 — под поршни, увеличенные на 0,4; 0,6 и 0,8 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Крышки этих подшипников крепятся к блоку самоконтрящимися болтами и обрабатываются совместно с блоком цилиндров. Их нельзя менять местами в одном блоке цилиндров и переставлять с одного блока на другой. Для различия крышек коренных подшипников на их наружной поверхности имеется двойная маркировка (рис. 10). Рисками обозначаются номера опор и соответствующих крышек, причем счет опор ведется от переднего торца блока цилиндров. Условный
номер, выбитый на крышке, указывает на принадлежность крышек к данному блоку. Такой же номер выбивается и на нижней
плоскости блока цилиндров (см. рис. 9).
При сборке двигателя крышки подшипников необходимо устанавливать в строго определенном положении: в таком, в каком они находились в блоке цилиндров при обработке отверстий в опорах. Поэтому, чтобы случайно не повернуть крышки,
они выполнены несимметричными. По отношению к боковым сторонам крышки ось полуотверстия смещена в ней на 1 мм влево.
У правильно установленных крышек метки должны быть с левой стороны двигателя (сторона, где расположен масляный фильтр).
С левой стороны в блоке цилиндров просверлен магистральный канал системы смазки, от которого отходят пять каналов к коренным подшипникам коленчатого вала и один канал к распределительному валу. Кроме того, имеются также каналы для
подачи масла от масляного насоса к масляному фильтру и от фильтра в масляный магистральный канал и к шестерне привода
масляного насоса и распределителя зажигания.
В охлаждающей рубашке блока цилиндров протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что
улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформацию блока при неравномерном нагреве. Охлаждающие
рубашки блока и головки цилиндров сообщаются через отверстия в верхней плоскости блока.
В полости левой передней части блока цилиндров параллельно оси двигателя установлены валик привода масляного
насоса и распределителя зажигания. Валик вращается в двух сталеалюминиевых втулках, запрессованных в блок цилиндров.
С 1984 г. задняя втулка изготавливается из металлокерамики. Спереди блок цилиндров закрывается крышкой привода распределительного вала, а сзади к нему крепится картер сцепления.
На двигателях 2105 к крышке привода распределительного вала крепится держатель с сальником переднего конца коленчатого
вала, а сальник валика привода масляного насоса и распределителя зажигания запрессован непосредственно в крышку. На
двигателях 2101, 2103 и 2106 в крышку привода распределительного вала запрессовывается только сальник переднего конца
коленчатого вала.
Блоки цилиндров двигателей 2101, 2103 и 2106 отличаются от 2105 тем, что у них в передней части есть полость для
размещения цепного привода распределительного вала. Эти блоки цилиндров имеют одинаковую конструкцию и отличаются друг
от друга либо диаметром цилиндров, либо высотой. Так, у блоков 2101 и 2103 диаметры цилиндров одинаковые (76 мм), а высота
блока 2103 на 8,8 мм больше, чем у 2101. У блока цилиндров 2106 высота такая же, как у 2103, а диаметры цилиндров выполнены
79 мм (как у блока цилиндров 2105). Номер модели двигателя отливается на блоке цилиндров
слева в верхней части и справа внизу.
Поршни (рис. 11) отливаются из алюминиевого сплава и покрываются тонким слоем олова для улучшения прирабатываемости поршня к цилиндру. В бобышках поршня при его отливке устанавливаются две стальные пластины. Они компенсируют
неравномерности тепловой деформации поршня, которые возникают при его нагреве в цилиндрах двигателя из-за неравномерного
распределения массы металла внутри юбки поршня. Для предотвращения заклинивания поршня в цилиндре вследствие тепловых деформаций при работе двигателя юбка поршня имеет особую форму. В поперечном сечении она овальная (овальность до 0,2 мм), причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца, а по высоте коническая — в верхней части диаметр на 0,045 мм меньше, чем в нижней. Такая форма юбки позволяет компенсировать расширение поршня при нагревании уменьшением его конусности и овальности. В бобышках под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.
Рис. 11. Поршень в сборе с шатуном:
1 — поршень; 2 — поршневой палец; 3 — отверстие для выхода масла; 4 — болт крепления крышки шатуна; 5 — крышка шатуна;
6 — гайка болта крепления крышки шатуна; 7 — вкладыш шатунного подшипника; 8 — шатун; 9 — канавка для маслосъемного кольца; 10—канавки для компрессионных колец
В зоне бобышек высота юбки уменьшена, чтобы исключить задевание о поршень противовесов коленчатого вала. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает стуки поршня о стенки цилиндра при переходе через верхнюю мертвую точку, но требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении.
Метка «П», нанесенная на поршне около отверстия под поршневой палец, показывает переднюю сторону поршня, которой он
при сборке двигателя должен устанавливаться в направлении передней части двигателя.
Рис. 12. Основные размеры шатунно-поршневой группы (с 1989 г. диаметр поршня у двигателей 2105 и 2106 увеличен на 0,01
Основные размеры поршня, шатуна, поршневого пальца и поршневых колец даны на рис. 12. Поршни так же, как и цилиндры, по наружному диаметру через 0,01 мм разбиты на пять классов: А, В, С, Д Е. Диаметр поршня замеряется в цилиндрической части юбки поршня на расстоянии 52,4 мм от днища в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца.
Класс поршня (буква) клеймится на днище поршня. Поршневой палец устанавливается в поршень с зазором 0,008... 0,016 мм. Чтобы облегчить в массовом производстве получение такого высокоточного зазора, поршни по диаметру отверстия под поршневой палец и пальцы по наружному диаметру сортируются через 0,004 мм на три категории. Цифра (1, 2, 3), указывающая категорию поршня, так же, как и класс, клеймится на его днище. При сборке двигателя поршень и палец берутся одной категории и этим гарантируется получение необходимого зазора. При ремонте двигателя правильность сопряжения поршня с поршневым пальцем проверяют, вставляя смазанный маслом палец в поршень. Палец должен легко вставляться в поршень нажатием большого пальца руки и не выпадать из поршня под действием собственной массы. Поршни каждого двигателя должны быть одинаковы по
массе, что обеспечивается за счет удаления лишнего металла с нижней части бобышек под поршневой палец. Максимально
допустимое отклонение ± 2,5 г. Это необходимо для того, чтобы уменьшить вибрации двигателя из-за неодинаковых масс возвратно- поступательно движущихся деталей.
В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов — А, С, Е. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием
размеров. Например, к цилиндрам классов В и А может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром (0,06 ...0,08 мм для двигателей 2105, 2106 и 0,05... 0,07 мм для 2101 и 2103). Поршни ремонтных размеров для всех двигателей поставляются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.
До 1986 г. ремонтные поршни для двигателей 2105 и 2106 изготавливались с увеличенным на 0,4; 0,7 и 1,0 мм наружным
диаметром, а ремонтные поршни двигателей 2101 и 2103 — с наружным диаметром, увеличенным на 0,4; 0,6 и 0,8 мм.
Поршни двигателей 2101 и 2103 одинаковые, диаметром 76 мм и с плоским днищем. Поршни двигателей 2105 и 2106 диаметром 79 мм, но они отличаются друг от друга поверхностью днища: у поршней 2105 там имеется две лунки под клапаны, а у поршней 2106 сделана выемка диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм.
Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца
прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три
чугунных кольца — два компрессионных (уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное, которое препятствует попаданию масла
в камеру сгорания. Верхнее компрессионное кольцо .работает в условиях высокой температуры, агрессивного .воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки. Поэтому для повышения износостойкости его наружная поверхность хромирована, а для улучшения прирабатываемости имеет выпуклую (бочкообразную) форму. Нижнее компрессионное кольцо имеет снизу выемку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительно функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется.
Маслосъемное кольцо имеет на наружной поверхности проточку, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Затем оно по прорезям в кольце перетекает в канавку поршня и оттуда стекает в масляный картер. Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра.
Чтобы кольца обеспечивали эффективное снятие масла со стенок цилиндра, их надо правильно устанавливать на поршень. Нижнее компрессионное кольцо следует устанавливать выточкой вниз. Если на нем нанесена метка «Верх» или «ТОР», то кольцо надо устанавливать меткой вверх.
До 1987 г. маслосъемные кольца изготавливались с несимметричными фасками. Поэтому их надо устанавливать на поршень,
как показано на рис. 12. С 1987 г. маслосъемные кольца выпускаются с симметричными фасками. Эти кольца можно устанавливать
в любом положении.
При установке колец на поршень замок верхнего компрессионного кольца располагают под углом 45° к оси поршневого
пальца. Замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца, а замок маслосъемного
кольца — под углом 90° к оси замков компрессионных колец.
Стык разжимной пружины маслосъемных колец должен располагаться со стороны, противоположной замку кольца. Кольца ремонтных размеров изготовляются так же, как и поршни, с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. Поршневой палец 2 (см. рис. 11) стальной трубчатого сечения с толщиной стенки 3,5 мм одинаковый как для поршней диаметром 76 мм, так и 79 мм. Для повышения твердостии износостойкости наружная поверхность пальца цементируется и закаливается токами высокой частоты. В верхней головке шатуна палец устанавливается на прессовой посадке с натягом 0,010... 0,042 мм. Такая посадка предохраняет
палец от осевого перемещения в поршне.
По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы
пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий — первая категория, зеленый — вторая, красный — третья.
Шатун 8 (см. рис. 11) двигателя — стальной, кованый, одинаковый на всех двигателях. Стержень шатуна двутаврового сечения. Нижняя его головка разъемная, причем плоскость разъема перпендикулярна оси стержня шатуна. В нижней головке шатуна
устанавливаются вкладыши 7 шатунного подшипника коленчатого вала. Шатун обрабатывается вместе с крышкой 5. Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и соответствующей ему крышке имеются клейма с номером цилиндра, в который
они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Крышка нижней головки шатуна крепится к шатуну двумя болтами с самоконтрящимися гайками 6. Для точного центрирования болтов их наружная поверхность и отверстие в шатуне обрабатываются с высокой точностью, а около головки болта имеется поясок несколько большего диаметра. Эта часть болта запрессовывается в отверстие шатуна. Там, где нижняя головка шатуна переходит в стержень, имеется отверстие 3, через которое масло разбрызгивается на стенки цилиндра. При сборке шатунно-поршневой группы шатун необходимо располагать так, чтобы отверстие на шатуне и метка «П» на поршне находились с одной стороны.
Шатуны так же, как и поршни, должны иметь одинаковую массу. Масса верхней головки шатуна подгоняется с допуском
± 2 г, а нижней — с допуском ± 3 г. Таким образом, полная масса шатуна подгоняется с допуском ± 5 г. Это обеспечивается
за счет удаления лишнего металла с бобышек на верхней головке шатуна и на крышке нижней головки.
Коленчатый вал (рис. 13) является основной силовой деталью двигателя, которая воспринимает действие давления газов и
инерционных сил. Он отливается из специального высокопрочного чугуна. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек (почти четвертая часть шатунной шейки находится в пределах диаметра коренной). Высокая усталостная прочность обеспечивается плавно выполненными шлифованными переходами между шейками и щеками. Высокая износостойкость шеек вала достигается за счет большого диаметра (благодаря этому уменьшаются удельные нагрузки в подшипниках) и поверхностной закалки шеек токами высокой частоты на глубину 2 ... 3 мм.
Для уравновешивания возникающих при работе двигателя инерционных сил щеки коленчатого вала имеют противовесы,
отлитые за одно целое с валом. В теле вала просверлены каналы, соединяющие 1, 2, 4 и 5-ю коренные шейки с шатунными. По
этим каналам подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выходы каналов закрыты колпачковыми
заглушками, которые запрессовываются и для надежности зачеканиваются в трех точках.
Номинальный диаметр коренных шеек коленчатого вала 50,795 002 мм, а шатунных 47,834_002 мм. Предусмотрена возможность
пёрешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении поверхностей шеек с уменьшением диаметра шеек
на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,0 мм. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самозажимными резиновыми сальниками. На двигателях 2105 передний сальник запрессован в держателе, который крепится к крышке привода распределительного вала. На двигателях 2101, 2103 и 2106 передний сальник запрессован непосредственно в крышку привода распределительного вала. На переднем конце коленчатого вала устанавливаются два ведущих шкива ременных передач. Один шкив служит для привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с вентилятором, а другой ( з у б ч а т ы й ) — д л я привода распределительного вала и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Оба шкива устанавливаются на сегментной шпонке и затягиваются гайкой.
Задний сальник коленчатого вала устанавливается в держателе, который крепится к блоку цилиндров. В заднем конце
коленчатого вала имеется отверстие, куда устанавливается передний подшипник ведущего вала коробки передач.
Коленчатые валы двигателей 2105 и 2101 одинаковые, а валы двигателей 2103 и 2106 отличаются увеличенным на 7 мм радиусом кривошипа (расстоянием между осями шатунных и коренных шеек). У этих валов на одной из щек средней коренной шейки делается маркировка «2103».
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные, биметаллические с радиальными отверстиями
для прохода масла. Они изготавливаются из стальной ленты, покрытой слоем антифрикционного сплава АМ01-20
(79 % алюминия, 20 % олова и 1 % меди) толщиной 0,4 ... 0,5 мм. Между стальной основой и сплавом предусмотрена тонкая
прослойка чистого алюминия. Вкладыши каждого подшипника состоят из двух одинаковых половинок. От провертывания они
удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы шатунного или коренного подшипника.
Все вкладыши 2 шатунных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши 6, 8 первого, второго, четвертого
и пятого коренных подшипников коленчатого вала имеют на внутренней поверхности канавку для прохода масла к шатунным
подшипникам. Эти вкладыши одинаковы и взаимозаменяемы. Вкладыш 7 центрального (третьего) коренного подшипника отличается от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. С 1987 г. все нижние
вкладыши коренных подшипников устанавливаются без канавки на внутренней поверхности.
Номинальная толщина вкладышей шатунных подшипников 1,730_ 0007 мм, а коренных 1,831_0 007 мм, что обеспечивает получение зазора в пределах 0,036... 0,086 мм для шатунных и 0,050... 0,095 мм для коренных. Вкладыши ремонтных размеров
поставляются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.
Упорные полукольца 3 устанавливаются в блоке цилиндров по обеим сторонам пятого (последнего) коренного подшипника.
Они воспринимают осевые нагрузки, действующие на коленчатый вал, и ограничивают его осевое перемещение, которое должно быть в пределах 0,6 ...0,26 мм. Этот зазор обеспечивается подбором полуколец соответствующей толщины, которые изготавливаются двух толщин: нормальной 2,31 ...2,36 мм и увеличенной 2,437...2,487 мм.
С передней стороны пятого подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металлокерамическое
(желтого цвета). На одной стороне полуколец прорезаны канавки для прохода масла. Этой стороной полукольца должны быть
обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Маховик 4 крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается шайба
5. Расположение болтов таково, что маховик можно прикрепить к валу только в двух положениях. Его необходимо устанавливать так, чтобы метка (конусообразная лунка) около обода маховика находилась против шатунной шейки четвертого цилиндра. Метка служит для определения верхней мертвой точки поршней в первом и четвертом цилиндрах. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач. Маховик отливается из чугуна и имеет стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Венец напрессовывается на маховик в горячем состоянии. Зубья венца для увеличения износостойкости и прочности закаливаются токами высокой частоты.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА И БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся стуки поршней и пальцев, стуки в подшипниках
коленчатого вала, падение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, утечка охлаждающей жидкости в картер или, наоборот, попадание масла в охлаждающую жидкость. Все эти неисправности могут быть выявлены наблюдением за работой двигателя. Стуки в двигателе возникают при износе деталей кривошипно-шатунного механизма. Их прослушивают и находят место стука с помощью стетоскопов. Простейший стетоскоп — это металлический стержень с наушником. Прикладывая наконечник стержня к различным точкам блока или головки цилиндров, определяют причину стука по характерным оттенкам звучания и по месту его возникновения. Существуют и электронные стетоскопы, состоящие из транзисторного усилителя низкой
частоты и пьезокристаллического датчика.
Определение неисправностей двигателя по стукам требует большого навыка. Кроме того, для устранения неисправностей
кривошипно-шатунного механизма необходимо снимать с автомобиля двигатель и производить полную или частичную его разборку. Поэтому в случае появления стуков или каких-либо других неисправностей кривошипно-шатунного механизма рекомендуется обращаться на станции технического обслуживания, где опытные специалисты определят и устранят неисправность.
Компрессию (давление) в цилиндрах двигателя проверяют специальным прибором — компрессометром. Он представляет собой манометр с обратным клапаном. Для измерения компрессии устанавливают наконечник компрессометра на место вывернутой свечи зажигания и, прокручивая коленчатый вал стартером, по манометру фиксируют максимальное давление в цилиндре.
Стук в коренных подшипниках коленчатого вала Обычно это металлический, глухой стук низкого тона. Прослушивается
в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу.
Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий, с неравномерными промежутками, особенно заметными
при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. I
Причины стука и способы устранения:
слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
недостаточное давление масла. См. «Основные неисправности системы смазки»;
увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами
коренных подшипников. Обратиться на станцию технического
обслуживания для проверки и, если необходимо, для
перешлифовки шеек и замены вкладышей;
увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым
валом. На неработающем двигателе проверить осевой
свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль
сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого
вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого
свободного хода следует обратиться на станцию технического
обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого
вала.
Стук шатунных подшипников Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая пб очереди свечи зажигания.
Причины стука и способы устранения:
недостаточное давление масла. См. «Основные неисправности системы смазки»;
чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого
вала и вкладышами. На станции технического обслуживания
прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.
Стук поршней и поршневых пальцев Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении
цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.
Причины стука и способы устранения:
увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками
на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
чрезмерный зазор между пальцами и отверстием в поршне.
Заменить поршень и палец.
Пониженная компрессия в цилиндрах (двигатель не развивает полной мощности) Компрессометр показывает величину компрессии в цилиндре меньше 10 кгс/см2. Залить в цилиндр с пониженной компрессией 20 ...25 см3 чистого моторного масла и снова замерить компрессию. При этом могут наблюдаться два случая:
а) Компрессометр дает более высокое показание компрессии.
Причины неисправности и способы ее устранения:
поломка или залегание поршневых колец в канавках поршня.
Очистить кольца и канавки поршней от нагара, поврежденные
кольца и поршень заменить;
чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни.
б) Показания компрессометра не изменяются. Установить поршень в ВМТ такта сжатия, затормозить автомобиль стояночным
тормозом, включить высшую передачу и подать в отверстие для свечи сжатый воздух под давлением 2 . . . 3 кгс/см2. При
этом будет наблюдаться утечка воздуха.
Причины неисправности и способы устранения:
плохое прилегание клапанов к седлам. Наблюдается утечка
воздуха в карбюратор (негерметичен впускной клапан) или
в глушитель (неплотность выпускного клапана). Причину и способ устранения см. «Основные неисправности механизма газораспределителя
пробита прокладка головки цилиндров. Сжатый воздух
с характерным шипящим звуком проходит в соседний цилиндр.
Снять головку цилиндров и заменить прокладку.
Попадание масла в охлаждающую жидкость
Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется
масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей
жидкости меняется от серого до темно-коричневого.
Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую
рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух
в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия
под болт 1, см. рис. 17). Если в воде, заполняющей охлаждающую
рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины
&n
|
Меню сайта
