ТРАНСМИССИЯ

Крутящий момент от двигателя передается на ведущие ко­леса автомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии. Авто­мобили имеют переднее расположение двигателя и задние веду­щие колеса, поэтому трансмиссия автомобилей выполнена по классической схеме и включает в себя сцепление, коробку пере­дач, карданную передачу, дифференциал и полуоси.

Характерной особенностью автомобилей ВАЗ является мак­симально возможная унификация узлов и деталей автомобилей, в том числе и трансмиссии. Это создает условия для лучшей ор­ганизации их ремонта и технического обслуживания.

СЦЕПЛЕНИЕ

На автомобилях ВАЗ устанавливается однодисковое сцеп­ление с центральной диафрагменной пружиной. Оно на всех моделях имеет одинаковое устройство. Но вследствие комплек­тации автомобилей ВАЗ двигателями разной мощности их сцеп­ления отличаются характеристиками нажимной пружины, разме­рами фрикционных накладок ведомого диска, самим ведомым диском и кожухом сцепления. Всего на автомобилях ВАЗ исполь­зуются два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5 л, второй тип — на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объемом 1,6 л. Для отличия ве­дущих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка, в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажим­ной пружины.

Ведомый диск сцепления 2103 имеет ширину фрикционных накладок 29 мм, а сцепления 2121 —35 мм. Кроме того, ведо­мый диск сцепления имеет другую форму и большее количество заклепок фрикционных накладок.

Сцепление   предназначено  для   кратковременного   разъеди-

Рис. 59. Сцепление в сборе:

1 — нажимная пружина; 2 — ступенчатая заклепка; 3,4— передняя и задняя пластины демпфера; 5 — пружина демпфера; 6 —

маховик коленчатого вала; 7 — крышка картера сцепления; 8 — болт; 9 — картер сцепления; 10—кожух сцепления; 11, 12 —

передняя крышка и первичный вал коробки передач; 13—подшипник выключения сцепления; 14 — шаровая опора вилки; 15 —

чехол; 16 — фиксирующая пружина вилки; 17 — опорное кольцо нажимной пружины; 18, 19 — толкатель и вилка выключения

сцепления; 20 — регулировочная гайка; 21 — контргайка; 22 — рабочий цилиндр; 23 — оттяжная пружина вилки выключения

сцепления

нения двигателя и трансмиссии при переключении передач или торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места, а также для предохранения деталей трансмиссии от динамических нагрузок. С этой целью на ведомом диске сцеп­ления смонтирован гаситель  (демпфер)   крутильных колебаний.

Кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной расположен на маховике 6 (рис. 59) и закрыт алюминиевым кар­тером 9, к заднему торцу которого на шпильках крепится короб­ка передач. К передней торцевой поверхности картера сцепле­ния крепится стальная штампованная крышка 7. С левой стороны картера имеется люк, через который проходит вилка выключе­ния сцепления.

Ведущая часть сцепления — неразборный узел, состоящий из кожуха 10, нажимного диска, центральной нажимной пружины 1 и ряда других деталей. Этот узел закреплен на маховике шестью болтами 8 с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха фиксируется тремя установоч­ными штифтами. Вследствие жесткого соединения ведущей части сцепления с маховиком крутящий момент передается непо­средственно на детали ведущей части сцепления как при вклю­ченном, так и при выключенном сцеплении.

Кожух 18 (рис. 60) сцепления — стальной штампованный. На наружном фланце кожуха расположены отверстия под болты и штифты, крепящие его к маховику, а на внутреннем — под заклепки 17, которые соединяют кожух с нажимной пружи­ной 19.

Нажимный диск 9 изготовлен из чугуна. На кольцевом вы­ступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены заклепками фиксаторы 20. Нажимный диск соединен с кожухом тремя парами стальных пластин 10, ко­торые приклепаны одним концом к кожуху, другим — к нажим­ному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу кру­тящего момента от кожуха на нажимный диск, а также возмож­ность осевого перемещения нажимного диска в кожухе при вык­лючении и включении сцепления.

Нажимная пружина отштампована из листовой пружинной стали в форме усеченного конуса. Она расположена между кожу­хом и нажимным диском. Опорами, относительно которых проис­ходит ее прогиб, служат два кольца круглого сечения. Одно коль­цо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружи­ной, а другое — между пружиной и головками девяти ступенча­тых заклепок, которыми пружина крепится к кожуху сцепле­ния. Наружной кромкой нажимная пружина входит в пазы трех фиксаторов 20 и через них отводит нажимный диск от ведомого диска при выключении сцепления.

Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные про­рези, которые заканчиваются овальными отверстиями. Эти про­рези образуют на поверхности пружины лепестки, которые рабо­тают как рычаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины поджат за счет упругости соединительных пластин 11 упорный фланец 12, к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо 16.

Рис. 60. Сцепление (деталировка):

/ — фрикционные накладки ведомого диска; 2 — упорный палец демпфера; 3 — ступица ведомого диска; 4 —

фрикционные кольца демпфера; 5 — опорное кольцо; 6—пружинная шайба; 7 — пружина демпфера; 8— ведомый диск;

9—нажимный диск; 10, 11 — соединительные пластины нажимного диска и упорного фланца с кожухом сцепления;

12—упорный фланец нажимной пружины; 13 — подшипник выключения сцепления; 14 — соединительная пружина;

15—муфта подшипника выключения сцепления; 16 — фрикционное кольцо упорного фланца; 17 — заклепка крепления

нажимной пружины; 18 — кожух сцепления; 19—нажимная пружина; 20 — фиксатор

Ведущая часть сцепления в сборе проходит статиче­скую балансировку, которая достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 8 в сборе с фрикционными накладками / и гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Ведомый диск стальной, с радиальными прорезями, деля­щими его на двадцать секторов, имеющих гибы (выпуклости) в разные стороны. За счет этого поверхность ведомого диска полу­чает волнообразную форму. В зоне отверстий под заклепки сек­торы имеют плоские участки, параллельные плоскости ведомого диска. Для сохранения волнообразной формы секторов диска фрикционные накладки приклепаны к плоскому участку каждого

сектора независимо друг от друга. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия.

Выпуклая часть лепестков создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью лепестка оно больше, а в промежутках между ними — меньше. И только после полного сжатия ведомого диска удельное давле­ние на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечи­вает плавное включение сцепления. При этом сначала ведо­мый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент воз­растает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганию автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 3 через детали гаси­теля крутильных колебаний, который создает между ними упру­гую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается сле­дующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на про­тяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля. Неравномер­ность крутящего момента двигателя может вызывать значитель­ные перегрузки в трансмиссии, вследствие возникновения кру­тильных колебаний и резонанса при совпадении частот передаю­щихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят не только к возникно­вению шума в механизмах и агрегатах, но и к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды колебаний до­стигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер).

Он включает в себя: переднюю 3 (см. рис. 59) и заднюю 4 пластины, пружины 7 (см. рис. 60), фрикционные кольца 4, опорное кольцо 5 и пружинную шайбу 6. Перечисленные детали связывают ступицу. 3 с ведомым диском 8. Фланец ступицы 3 зажат между фрикционными кольцами 4 пластинами демпфера, которые соединены между собой упорными пальцами 2 (заклеп­ками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведо­мого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно сту­пицы. Фрикционные кольца 4 поджимаются к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 6 через опорное кольцо 5 с уси­лием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относи­тельно   ступицы    (до   упора   пальцев)   при   крутящем   моменте

12 кгс • м. Дополнительное сопротивление повороту диска 8 относительно ступицы создают три пары пружин 7 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоуголь­ные окна ступицы 3, диска 8 и пластин демпфера. Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.

Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил тре­ния, которые возникают при перемещении диска 8 и пластин относительно ступицы 3 и за счет упругости пружин. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничи­вается тремя упорными пальцами 2, которые упираются в подко­вообразные вырезы ступицы.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от которого через вилку 19 (см. рис. 59) пере­дается на подшипник 13 выключения сцепления.

Муфта в сборе с радиально-упорным подшипником располо­жена на направляющей втулке передней крышки // коробки передач. К выступам муфты пружиной прижимается вилка 19 вы­ключения сцепления. Она опирается на шаровую опору 14, сфери­ческая головка которой заходит в гнездо вилки и удерживается пружиной 16.

Через отверстие наружного конца вилки проходит толкатель 18, на резьбовой конец которого навернута регулировочная гай­ка 20, фиксируемая от проворачивания контргайкой 21. К сфе­рической поверхности гайки вилка прижимается оттяжной пру­жиной 23. Изменяя рабочую длину толкателя, регулируют зазор между подшипником 13 и фрикционным кольцом упорного флан­ца. Он должен быть равен 2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4...5 мм.

Чтобы вилка не соскочила с толкателя при поломке или разъединении оттяжной пружины 23, на конце толкателя уста­навливается шплинт.

Люк картера 9 сцепления, через который проходит конец вилки 19, закрывается резиновым чехлом 15.

Привод сцепления гидравлический, с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное включение сцепле­ния и до минимума снижает трудоемкость технического обслу­живания, Кроме того, в привод включены элементы, снижающие усилие на педали при включении сцепления.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну // (рис. 61) при помощи болта 10, являющегося осью для обеих пе­далей. На оси расположены две внутренние металлические втулки 26 и дистанционная пластмассовая втулка 28, а в ступицах педа­лей установлены по две разрезные наружные втулки 27, изготовленные из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуа­тации автомобиля не требуют смазки.