Рис. 61. Педаль и главный цилиндр привода сцепления:

1— корпус главного цилиндра; 2 — компенсационное отверстие; 3 — прокладка штуцера; 4 —

штуцер; 5 — стопорная  пружинная шайба; 6 — поршень главного цилиндра; 7 — уплотнитель; 8 —

поршень тол­кателя;  9—крючок; 10, 11— болт и  кронштейн педалей сцепления и тормоза; 12. 13—

пружина сервопривода и оттяжная пружина  педали сцепления; 14, 15 —  ограничитель хода и

педаль сцеп­ления; 16 — толкатель; 17 — защитный колпачок; 18—стопорное  кольцо; 19, 21 —

перепускные отверстия; 20—уплотнительное кольцо (кольцевой клапаи); 22—рабочая полость

цилиндра; 23 — пружина; 24 —  уплотнительная прокладка; 25 — пробка; 26, 27 — внутренняя и

наружные втулки педали сцепления; 28—распорная втулка;  29— педаль тормоза

Педаль сцепления 15 пальцем шарнирно соединяется с толкателем 16 и пластиной оттяжной пружины 13. Полусфери­ческий конец толкателя 16 соприкасается с поршнем 8 главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крю­чок 9, другой конец которого соединяется с сервопружиной 12. Эта пружина снижает усилие, прикладываемое к педали 15 при выключении сцепления.

При нажатии на педаль сцепления кронштейн педали вместе с крючком 9 приподнимается, при этом образуется плечо между осевой линией сервопружины и центром оси педалей. Возникает момент, за счет которого оттягивается верхняя часть педали сцепления,  что приводит к уменьшению усилия  на  педаль при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижимается пружиной 13 к ограничительному винту 14 с ре­зиновым буфером.

Кронштейн // педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова. К пластине кронштейна крепятся главный ци­линдр привода сцепления и вакуумный усилитель в сборе с главным тормозным цилиндром привода тормозов.

В полости корпуса главного цилиндра привода сцепления установлены пружина 23 и поршни 6 и 8. Между поршнями рас­положен уплотнитель 7. Наличие двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 6 главного цилин­дра при действии толкателя 16 на поршень 8 и улучшает уплот­нение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя 7 между ними.

В канавке поршня главного цилиндра расположено уплот­нительное кольцо 20, обеспечивающее герметичность в рабо­чей полости 22 цилиндра. Осевой канал и радиальное пе­репускное отверстие 21 в поршне сообщают рабочую по­лость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, когда в рабочей полости цилиндра создается давление, оно, рас­пирая уплотнительное кольцо по радиусу, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо 20 играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компен­сационное отверстие 2. Поршни 6 и 8 занимают исходное поло­жение под действием пружины 23, которая упирается одним концом в пробку 25, другим — в буртик поршня 6. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом 18. Защит­ный колпачок 17 предохраняет полость цилиндра от загряз­нения.

В приливах цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру, и штуцер 4, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер уплотняется резиновой прокладкой и крепится стопор­ной шайбой 5.

Рабочий цилиндр 22 (см. рис. 59) крепится к картеру 9 сце­пления двумя болтами. В корпусе 3 (рис. 62) цилиндра уста­новлен поршень 7 с двумя уплотнительными кольцами. Одно из них находится в канавке поршня, а другое постоянно поджи­мается пружиной 10 через опорную тарелку 9 к торцевой проточке поршня. Пружина удерживается на поршне опорной шайбой // и стопорным кольцом 12. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с ка­навкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца 8 к зеркалу цилиндра при включении сцеп­ления. В гнездо поршня 7 упирается толкатель 6 вилки выклю­чения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер 2 для про

1 — пробка; 2 — штуцер для прокачки; 3 — корпус; 4,8 — уплотнительные кольца; 5 — защитный колпачок; 6 — толкатель; 7—поршень; 9 — тарелка; 10— пружина; // — опорная шайба; 12— сто­порное кольцо

качки привода и пробка 1, в резьбовое отверстие которой ввер­тывается наконечник шланга.

Бачок гидропривода сцепления закреплен хомутом на крон­штейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрач­ной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в при­воде. На горловину бачка навернута пробка с гофрированным резиновым отражателем, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при пони­жении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланце­вая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск, а значит, и на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеп­лении. Во включенном положении за счет упругости нажимной пружины / (см. рис. 59) нажимный диск зажимает между собой и маховиком ведомый диск с усилием, не допускающим его про­буксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал 12 короб­ки передач.

При выключении сцепления усилие от педали через толка­тель 16 (см. рис. 61) передается на поршни 8 и 6, которые, прео­долевая сопротивление пружины 23, перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо 20 перекры­вает   компенсационное   отверстие   2   и   полость   цилиндра   разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень 7 (см. рис. 62) и толкатель 6. Усилие от толкателя через регулировочную гайку 20 (см. рис. 59) передается на вилку 19 выключения сцеп­ления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 14, вилка перемещает муфту подшипника 13. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, равный 25...35 мм.

При рабочем ходе педали упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах 17. Наружная кромка пружины через фиксаторы отводит на­жимной диск от ведомого диска, и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.

Когда педаль сцепления отпускают, все детали главного и рабочего цилиндров, а также сама педаль возвращаются в исход­ное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо 20 (см. рис. 61) поршня главного цилиндра отходит от компенсационного отверстия 2, и происходит сообщение поло­стей главного цилиндра и бачка. Давление в системе падает, и на­жимный диск (см. рис. 59) под действием нажимной пружины / прижимает ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух 10 и нажимный диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через демпфер на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первич­ный вал 12 коробки передач.

Крутильные колебания коленчатого вала двигателя погло­щаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пру­жинами, как описано выше.

Если отпускают педаль сцепления резко, то жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем 6 объем (см. рис. 61), и в рабочей полости цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие 19, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 20 и канавкой поршня 6 перете­кает в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода сцепления.