Передача крутящего момента от вторичного вала коробки передач на ведущую шестерню главной передачи осуществляется карданной передачей. В этой передаче имеются два жестких карданных шарнира и шлицевое соединение, которые обеспечивают передачу крутящего момента под постоянно изменяющимися углами между осями валов коробки передач и главной передачи. Углы между осями изменяются вследствие колебания балки заднего моста, так как она имеет эластичную связь с кузовом через элементы задней подвески. Карданная передача унифицирована на всех моделях ВАЗ, рассматриваемых в данной книге. Она состоит из переднего 14, (рис. 68) и заднего 21 карданных валов, двух шарниров на игольчатых подшипниках, эластичной муфты 23 и промежуточной опоры 17. Под передним карданным валом расположен кронштейн 24, который обеспечивает безопасность движения автомобиля в случае разъединения передней части карданной передачи.
Оба карданных вала изготовлены из тонкостенной стальной трубы. У переднего карданного вала с обеих сторон приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника расположен фланец 7. Смазка в шлицевое соединение нагнетается через отверстие, которое закрывается пробкой 18. Уплотняется шлицевое соединение с одной стороны сальником 9, а с другой — уплотнителем 13, который поджимается к торцевой поверхности фланца 7 эластичной муфты. Сальник расположен в стальной обойме 8. После поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3...0,5 мм обойма обжимается по проточке фланца 7.
Задний наконечник переднего карданного вала опирается на шариковый подшипник 39 промежуточной опоры 17. На шлицы наконечника установлена и закреплена гайкой 35 вилка 28 карданного шарнира. Для поглощения вибраций карданной передачи подшипник расположен в резиновой упругой подушке 37, которая привулканизирована к кронштейту 36 промежуточной опоры и к корпусу подшипника 38. Конфигурация подушки дает возможность переднему карданному валу иметь небольшое осевое перемещение.
Подшипник 39 закрытого типа, смазка Литол-24 в него закладывается во время его сборки. С обеих сторон подшипника установлены грязеотражатели 40, защищающие его от грязи и воды. Наружное кольцо подшипника с одной стороны упирается в буртик корпуса 38 подшипника, с другой — в стопорное кольцо 27, которое устанавливается в канавке корпуса. Внутреннее кольцо
подшипника и грязеотражатели зажаты между буртиком наконечника
карданного вала и торцом вилки карданного шарнира. Такая установка
подшипника удерживает его от осевого смещения.
Промежуточная опора 17 крепится к поперечине 26, установленной на полу кузова. Болты крепления поперечины приварены к кузову, и на них надеты дистанционная 20 и резиновая 19 втулки.
По концам трубы заднего карданного вала приварены вилки карданных шарниров. У заднего карданного шарнира вилка имеет фланец 22, которым она крепится болтами с самоконтрящимися гайками к фланцу ведущей шестерни главной передачи. Каждый карданный шарнир состоит из двух вилок 28 и 33, крестовины 34, четырех игольчатых подшипников 30 и сальников 31, установленных в обоймах 32. Крестовина имеет четыре шипа. Два из них входят в отверстия вилки 28, а два других — в отверстия вилки 33. На каждый шип устанавливается игольчатый
подшипник, корпус которого запрессован в отверстие вилки с усилием около 800 кгс. Корпуса подшипников фиксируются в отверстиях вилок стопорными кольцами 29, которые по толщине делятся на четыре размера. Подбором толщины стопорного кольца устанавливается необходимое осевое перемещение крестовины в подшипниках. Это перемещение необходимо для центровки крестовины и должно быть 0,01...0,04 мм. Подшипники крестовины смазываются при сборке смазкой Литол-24.
Эластичная муфта 23 соединяет вторичный вал 10 коробки передач с передним карданным валом 14. Она выполнена из шести резиновых элементов 3, между которыми расположены металлические вкладыши 5. Резиновые элементы и вкладыши привулканизированы друг к другу. Во вкладышах имеются отверстия, через которые проходят болты / и 6 крепления эластичной муфты к фланцам 2 и 7 и, кроме того, имеются выступы, входящие при установке эластичной муфты в пазы того и другого фланца. При помощи этих выступов и болтов эластичная муфта центрируется на обоих фланцах. В заднем фланце 7 эластичной муфты запрессована центрирующая втулка 4, в которую заходит центрирующее кольцо 15 вторичного вала коробки передач. Для того чтобы создать натяг в соединении эластичная муфта — фланцы и тем самым не допустить вибрации в этом соединении, отверстия во вкладышах эластичной муфты в свободном состоянии расположены по диаметру, большему, чем отверстия во фланцах. Поэтому при установке и креплении эластичной муфты ее предварительно сжимают специальным устройством в виде хомута до совпадения осей отверстий муфты и фланцев. После крепления приспособление снимают, муфта принимает свою первоначальную форму, создавая натяг в элементах крепления. Конструкция эластичной муфты
обеспечивает передачу крутящего момента под углом, а также снижает вибрации и шум в трансмиссии.
После сборки карданная передача проходит динамическую балансировку. Дисбаланс устраняется привариванием пластин 25 к трубам карданных валов. С 1988 года на описываемых моделях устанавливается новая карданная передача с шарнирами повышенной долговечности. Карданные шарниры новой конструкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипников и лучшую их грязезащиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.
Сальник 2 (рис. 69) имеет рабочие уплотняющие поверхности А, Б, В. При установке игольчатого подшипника 3 на шип крестовины и его запрессовки в отверстие вилки карданного шарнира поверхность Б сальника, за счет упругости резины, поджимается к торцу корпуса игольчатого подшипника 3, а поверхность В — к заплечику крестовины, обеспечивая осевое уплотнение. Поверхность А поджимается к цилиндрическому шипу крестовины, создавая радиальное уплотнение.. Таким образом, сальник одновременно уплотняет торцевые и радиальные зазоры между крестовиной и игольчатым подшипником. Чтобы не допустить трения металлических торцевых поверхностей шипов крестовины и штампованных корпусов подшипников, между ними устанавливаются торцевые шайбы 4 из полиамида. Этим самым исключается вероятность резкого повышения температуры в зоне игольчатого подшипника и закоксовывание смазки в подшипнике.
Хвостовики торцевых шайб расположены в отверстиях шипов крестовины и смазка по канавкам хвостовиков и торцевых поверхностей шайб из отверстий крестовины поступает к игольчатым подшипникам, т. е. происходит постоянная «подпитка» игольчатых подшипников смазкой. Это улучшает условия их работы. Таким образом, за счет улучшения уплотнения игольчатых подшипников и их смазки увеличивается долговечность работы шарниров.
Меню сайта
